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物流轉型 路在何方

日期: 2016-12-21
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日前,國家發改委發布的《2015年全國物流運行情況通報》指出,去年中國的社會物流總費用為10.8萬億元,占gdp比率為16%,而發達國家普遍低于10%。

此外,據相關機構測算,美國貨車每天平均有效行駛里程是1000公里,而中國貨車每天平均有效行駛里程只有300公里。

據初步統計,目前,中國汽車物流企業公路運輸車輛空駛率高達39%,成為汽車物流成本居高不下的一個重要原因。公路物流占到貨運總量的70%以上,車輛空駛率偏高,對環境、能耗、交通基礎設施等的負面影響巨大。

服務業超過工業成為第一大產業,對物流產業功能提出新的要求。物流業面臨從傳統的低門檻、勞動密集型產業向依托高科技、資金密集型產業的蛻變過程,這也是物流產業轉型升級的必然趨勢。

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物流業改革的出路與難點

“目前,我們的鐵路、公路、水運的貨運量全球第一,快遞量目前也全球第一。但從全球來看,物流業的國際競爭力落后于發達國家?!眹鴦赵喊l展研究中心產業經濟研究部研究員魏際剛指出,問題的關鍵是,物流資源沒有很好地互聯互通,沒有很好地社會協同,更難說實現大規模的個性化定制,“未來物流業的建設,就是要改變分散、分裂、分割的狀態,實現共利、共贏、共享的發展新格局?!碑斍拔锪餍袠I仍然存在市場環境差、市場化程度低、倉儲發展不足、基礎設施落后等結構性矛盾,對我國經濟和生產方式實現轉型形成了挑戰,同時,如何打破政策性桎梏也成為物流業帶動經濟發展突破的重要瓶頸。

多年來,我國物流業保持了高速增長,2001年至2010年,社會物流總額年均增長達23%。國際金融危機爆發后,社會物流需求增長出現拐點,增速持續回落,2015年社會物流總額增速回落至5.8%。社會物流需求增速放緩,有效物流需求不足成為物流業發展的大趨勢。

我國物流業當前存在的突出問題是“小、散、亂、差”——“小”,經營主體規模小、數量多,全國公路物流企業有750多萬戶,平均每戶僅擁有貨車15輛;“散”,經營運作處于“散兵游勇”狀態,產業的組織化水平很低,90%以上的運力掌握在個體運營司機手中,行業集中度僅為1.2%左右;“亂”,市場秩序較亂,競爭行為不規范,誠信體系缺失,“騙貨”事件時有發生;“差”,服務質量不高,經營效益較低。

物流業還出現了開工不足和產能過剩問題。

一路向西的中歐班列駛出國門之前,都將在新疆的阿拉山口進行最后的檢驗。這個人們印象里飛沙走石、寸草不生的邊境口岸,隨著一帶一路倡議的推進,已成為溝通中外、連接歐亞的核心樞紐,基礎設施建設逐步完善,通關過貨能力不斷增強。但由于大宗商品價格持續下滑,需求開始不斷下降,截至2015年,阿拉山口口岸進出口貨物、對外進出口貿易額和海關稅收入庫同比分別減少28.7%、38.2%和46.7%。

與此同時,隨著近年來電商物流、快遞快運、冷鏈物流的持續快速增長,生活性物流成為物流業發展的動力來源。由于現有物流產品和服務主要適用于大批量、少批次的生產性物流,而生活性物流則更加強調小批量、多批次、個性化和靈活性。在同質化競爭擠壓下,企業并不能有效滿足這些新需求,受此影響,物流行業出現開工不足和產能過剩等問題,市場配置資源效率降低,導致供給質量下降和有效供給不足,今年1月至9月,全國鐵路貨運量為19.16億噸,同比下滑6.31%。

中國物流與采購聯合會會長何黎明認為,我國物流業需求不足的主要矛盾在于結構,而結構性矛盾主要在于供給,大量存量資源沉淀在傳統物流業務領域不能退出,無法滿足生產者和消費者對高端服務的需求,同時因增量資源投入不足和體制機制約束,難以創造新需求。因此,供給側結構性矛盾已成為當前物流業面臨的主要矛盾。

此外,我國物流成本多年居高不下。中國物流與采購聯合會副會長蔡進說,由于我國gdp規模統計口徑變化,今年上半年我國社會物流總費用占gdp的比例下降至14.6%,距離美國、日本等國家8%至9%的水準仍然高出很多。如果降至這一水平,僅物流費用一項,每年將節省4萬億至5萬億元的成本。

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突破結構性“梗阻”打通“大動脈”

物流行業被稱為經濟的“大動脈”,是維護經濟順暢運行的大通道。然而,受到五大結構性“梗阻”影響,目前我國這根“大動脈”還不通暢,既制約了行業發展,也推高了我國社會經濟運行成本。

一是市場環境有待改善。2015年,由于全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%,鐵路貨運改革正式啟動,加快向現代物流轉型,但由于鐵路貨運市場化不足,開放度不夠,仍不適應現代物流發展需求,特別是鐵路承運主體較為單一,民營資本難以進入,導致鐵路貨運全程業務缺乏,組織多式聯運的市場化主體缺失。

同樣,在物流企業的財稅環節,由于缺乏事中事后監管,市場出現了“劣幣驅逐良幣”現象。一些“掛靠”公司未參與物流任何環節,本應被市場淘汰,卻擁有領購發票的資格,而真正有實際業務的物流企業反而取不到發票,導致掛靠公司領用的發票通過收取一定手續費的方式“轉賣”給需要發票沖減成本的企業,加重了物流企業負擔。

二是倉儲能力不足。我國倉儲能力與需求存在較大差距,中國物流與采購聯合會的數據顯示,全國通用倉儲設施面積8.6億平方米,折合人均面積0.66平方米;高標準倉儲設施較為短缺,總面積僅占全國倉儲設施面積的2%左右,大量老舊倉儲設施已不適應現代化倉儲需要。

三是促進消費升級的冷鏈物流成為短板。業界人士認為,行業仍然存在冷鏈物流監管體系不完善、醫藥冷鏈物流相關法規標準內容不統一、第三方醫藥冷鏈物流相關政策缺乏細則、城市道路限行“一刀切”等問題。

四是基礎設施結構性矛盾突出。由于部門間缺乏統籌協調,鐵路和水路基礎設施銜接不暢,集疏運體系不健全,制約了鐵水聯運發展。例如,湖北省沿長江17個主要港口,與鐵路接軌的港口僅6個;我國物流園區利用鐵路專用線的比例為37%,缺乏轉運換裝設施;大量中長距離運輸業務由公路承擔,抬高了綜合運輸成本。同時,隨著沿海制造業成本上升,相關產業逐步向內陸轉移,迫切需要加大配套設施。

五是供應鏈結構性矛盾明顯。中物聯副會長賀登才認為,我國物流外包水平仍有待提升,物流企業承接業務仍然主要是產前、產后的采購物流、銷售物流,企業內部的生產物流沒有進行有效剝離,物流資源分散在不同部門和環節,無法實現一體化運作,降低了整個供應鏈物流運作效率。未來,企業間的競爭將上升到供應鏈間的競爭,如何做好供應鏈上下游的采購、生產、銷售等各個物流環節的協同發展,節約供應鏈物流成本,提升供應鏈效率成為競爭焦點。

業界人士建議,除了物流行業自身亟待進行供給側結構性改革外,國家也應從政策層面對物流的有效供給提供必要支持,尤其是在一些稅費的制定上。

在采訪中,一些企業家表示,2012年物流業成為首批營改增試點行業,而在實施營改增的過程中卻出現了稅負大幅增加的情況。從新近公布的財稅36號文及其相關附件來看,這一問題目前并未得到有效解決。

同樣,物流企業繳納的土地使用稅也面臨政策尷尬。2012年財稅13號文明確“截至2014年底,物流企業自由大宗商品倉儲設施用地,減半計征城鎮土地使用稅?!边@對企業減負、拉動基礎設施投資大有裨益,但政策出臺后一些地方采取調整土地等級等方式,抵消了減稅效應。

一家物流行業的央企負責人在采訪中透露,公司旗下的一家物流中心,原倉儲用地單位稅額為9元每平方米,但減稅政策后,單位稅額反而上漲至30元每平方米。在河南鄭州的另一處物流中心也出現高達50%的漲幅。這位負責人表示,地方自行提高土地使用稅的收費標準后,公司下屬的好幾家子公司都因稅收過高從盈利變成了虧損。

其次,在一些通行政策上,也讓許多物流企業感覺無所適從。一方面,車輛過路過橋費占企業運輸成本高達20%以上,擠占了企業利潤;另一方面,二線以上城市大多采取限制貨運車輛進城的管制措施,導致很多企業改用金杯面包車或依維柯客車違規送貨,增加了城市擁堵和空氣污染。

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五舉措促物流業發展

如何降低物流成本,真正把物流業做大做強?這就需要推動互聯網技術與交通物流業深度融合,促進行業生產方式、組織方式創新,提高整體效率。

業界人士認為,在此過程中,物流業應采取以下措施:

第一,多種舉措促進物流業成本降低。近年來,我國社會物流總費用占gdp比重由18%降至16%,仍然處于較高水平,繼續降低物流成本是物流業提質增效的重要內容。

一般來講,企業成本包括自身運營成本和各類外部成本,而企業自身運營成本又可分為直接成本和間接成本。

在降低直接成本方面,一是通過兼并、重組等方式整合現有物流企業,做大做強企業規模;二是提升企業現代化水平和信息化程度,在規?;幕A上,提高效率。

在降低間接成本方面,一是完善全國、省地市、區域性物流骨干網,將物流園區規劃與流通節點相結合,減低物流企業運輸費用支出;二是鼓勵物流企業建立聯盟,發展共同配送,實現資源共享,降低空載率,提高物流資源使用率;三是加快物流信息平臺建設,加大物聯網、大數據、云計算技術的開發使用力度,加強公共物流信息資源的整合利用,減少企業獨立投入支出,提高信息使用率,改善管理效率。

在降低外部成本方面,一是消除體制性成本,進一步簡化行政審批手續,為企業創造寬松外部環境;二是進一步減輕稅費負擔,提高發展質量。隨著“營改增”的全面實施,物流企業的抵扣項目逐步完善,減輕了企業稅負。業界建議在此基礎上,本著清費立稅的原則,嚴格控制收費政策的出臺,對已有的收費政策全面清查,廢止、取消不合理的收費政策。

第二,加快物流資源整合,促進第三方物流發展。隨著社會分工不斷深化,物流專業化和社會化程度日益提高,第三方物流成為物流業發展的主要形態,通過與服務對象將來緊密協作機制,為其提供個性化、差異化服務,降低企業成本,提高競爭力。

近年來,我國很多物流企業都在向第三方物流發展,涌現出一些大型第三方物流企業,但無論在產業規模、產業績效、利潤水平等方面,都與發達國家相比存在著不小的差距。因此,大力發展第三方物流是經濟新常態下提質增效、實現內涵式增長的重要舉措,也是物流業提升功能、提高競爭力的重要組成部分。

第三,推進供應鏈管理,重構物流流程。多數跨國企業都實施了供應鏈管理系統。物流企業需要根據服務對象的要求,對各環節進行整合重構。

第四,提高物流現代化水平,改善物流效率。隨著信息技術和現代化水平提高,大規模生產、大批量消費使物流規模和物流活動的范圍進一步擴大,物流產業信息化、現代化水平不斷提升,物流企業不斷向集約化、協同化方向發展。在此過程中,需要通過設施現代化、管理集成化、企業規?;仁侄?,降低物流成本,提高物流效率。

第五,產業深度融合發展,提升物流服務能力。當前我國物流社會化程度較低,物流企業之間缺乏合作,大多數企業仍處于單打獨斗競爭狀態,造成大量無序競爭,資源浪費嚴重。隨著技術進步和管理水平的提高,物流一體化程度加深,物流業已由單純承擔運輸倉儲職能轉變為提供一攬子解決方案的“第三利潤源”。

隨著網絡技術的高速發展和應用程度的加深,催生了訂單式生產,對物流供應能力提出更高要求,需要不同企業在共同目標下,實現深度融合,協同發展。因此,物流企業一方面需要與上下游企業建立戰略聯動關系,通過建立協作機制,為相關企業提供倉儲管理以及供應鏈金融等專業服務,更好地提供物流支撐服務;另一方面要與相關企業通過資源整合、資產整合、平臺整合、品牌整合等方式發展物流聯盟,共同實施擴張戰略和走出去戰略,開拓市場,實現利益共享,合作共贏。

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